Historique du concept

Fascination première pour la voile : pouvoir se déplacer sur l’eau sans bruit, sans pollution et sans effort. Tirer partie d’une énergie propre et gratuite.

Fascination pour le kayak : glisser sur l’eau sans bruit, face à la marche et sans se soucier du tirant d’eau ou du tirant d’air, pour accéder à des plans d’eau interdits aux voiliers et même à beaucoup de bateaux à moteur. Grâce à sa légèreté et à sa transportabilité, explorer des milliers de kilomètres de côtes pittoresques et de plans d’eau intérieurs.

Mais que faire sur un dériveur quand le vent n’est plus disponible ou violemment contraire ?
Et pourquoi se fatiguer à la pagaie dans un kayak quand on pourrait aller deux fois plus vite à la voile et sans effort et augmenter ainsi à la fois le confort, la sécurité et l’autonomie de la navigation ?

Une longue histoire

Cette idée n’est pas neuve.

Les kayaks allemands Klepper dès 1907, puis les kayaks Chauveau et Lapon en France dans l’entre-deux-guerres, et jusque dans les années 1970, proposaient des kayaks de tourisme gréés de voiles houari ou au tiers (complétées ou non par un foc) avec dérives latérales et gouvernail. Ces bateaux étaient composés d’une ossature en bois (aujourd’hui en aluminium ou en composite) recouverte d’une « peau » comme les kayaks esquimo. Ils étaient en outre démontables ce qui permettait de les emporter facilement en train ou en voiture sur les plans d’eau choisis et de les stocker dans une cave.
Des milliers de kayakistes ont ainsi passé de merveilleuses vacances autour de la Corse ou sur la côte dalmate et partout en Europe.

J’ai ainsi navigué tout jeune d’abord sur un canoë à voile au tiers, puis sur un Lapon « bi-léger » acheté en 1975.
Ce bateau, gréé également avec une voile au tiers, possédait de réelles qualités aussi bien à la pagaie qu’à la voile : stable, directif, rapide et agréable sous voile.

Mais des limites

J’ai rapidement renoncé à ce type de bateau.
Le montage, long et fastidieux malgré les affirmations des constructeurs, ne se justifiait que pour des randonnées de plusieurs jours, pas pour une sortie à la journée. La peau a crevé sur un obstacle dès la deuxième sortie. L’ergonomie du siège, mal pensée, le rendait inconfortable sur plusieurs heures.
Le cockpit, trop étroit, ne permettait pas de pratiquer une contre-gîte efficace, de sorte que le bateau devait rester sous-voilé en permanence pour pouvoir étaler les surventes.
Les dérives latérales, remontées, entravaient les mouvements de pagayage. Le gréement affalé encombrait le cockpit et gênait la pagaie.

J’ai également, faute de place dans un appartement, acheté plusieurs kayaks gonflables à voile dont, en 1985, un kayak autrichien Grabner, extrêmement solide et fin, stable, confortable, avec lequel, après avoir modifié le gréement, j’ai pu faire pendant des décennies, de très belles sorties sur tous les plans d’eau et les côtes de France et du Portugal.
Mais il présentait les mêmes défauts que les autres kayaks en ce qui concerne l’encombrement des dérives et du gréement en navigation à la pagaie.

Le défaut de base de tous ces bateaux était d’avoir été pensés à la base comme des kayaks exclusivement propulsés à la pagaie, puis d’avoir été équipés, tant bien que mal, de gréements, sans modifier le concept d’origine.

Voilà pourquoi j’ai décidé, après avoir arpenté en vain pendant des années les allées du salon nautique de Paris à la recherche du bateau idéal, de le dessiner et de le réaliser moi-même.

Concevoir un prototype

Les premières esquisses à la main ont été faites en août 2005. Puis j’ai utilisé le logiciel 2D Power Cadd 6 pour les mettre « au propre ».
Mais j’ai rapidement buté sur mes insuffisances aussi bien théoriques qu’informatiques.
Ma formation d’architecte « terrestre » me permettait, certes, de projeter dans l’espace, mais non de manipuler les concepts de carène, de masse, de centre de gravité, de dynamique des fluides, de résistance à l’avancement, etc…
J’ai vite constaté aussi qu’un logiciel 2D, pratique pour étudier un gréement, ne l’était pas pour dessiner une carène.

En 2009, je me suis donc inscrit  au DPEA (Diplôme Particulier à une Ecole d’Architecture) d’Architecture Navale de l’ENSAPLV (Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Paris La Villette) où j’ai suivi l’enseignement de Christophe Barreau, Frédéric Neumann et Gérard Chenus, architectes navals.
Camille, modélisé en 3D sous Rhino, a été le sujet de mon diplôme d’Architecture Navale, délivré en 2010.

J’étais prêt alors pour commencer la construction de ce bateau, qu’aucun chantier naval n’avait envie de construire, en raison de la nouveauté du concept, de l’absence apparente de marché et de la complexité supposée de sa construction.

Et le construire

La construction à temps partiel a duré trois années pour un total de 1500 heures, dues à la fois à mon inexpérience pratique de la charpente navale et à la nouveauté des problèmes à résoudre (en particulier : tout manœuvrer depuis le cockpit) pour lesquels la quincaillerie de marine des shipchandlers n’apportait aucune solution.

J’ai pu la mener à bien sans difficulté particulière en utilisant des méthodes simples, un outillage portatif courant et beaucoup de soin.

Camille a été lancée en août 2014 sur le lac du Bourget en Savoie.